これがGSX-R1000Rだ!

GSX-R1000Rです。


新型のキャッチフレーズです。

THE KING OF SPORTBIKES
GSX-Rが誕生してから30年。初代GSX-R1000がスポーツバイクの勢力地図を書き換えて15年。6世代目となる完全新設計のGSX-R1000は、スポーツバイク最高性能の基準を再び書き換える。これこそが、GSX-R史上最もパワフルで、最も加速に優れ、最もスムースに走れるGSX-Rだ。世界中の量産車レースを席巻してきたGSX-Rの伝統と、MotoGPで培われた最新技術の融合で新境地を切り開く。30年以上に渡るGSX-Rの革新とパフォーマンスの集大成だ。レーストラックを制するために。
ALL NEW GSX-R1000R


スズキのバイク歴は、GSX-R、GSX750S(II)、GSX1100S(SE)、GSX1300R、GSX-R1000(K9)そして今回のGSX-R1000R(L7)で6台目のスズキのバイクになります。

スズキのバイクを乗り替えるたびいつもどれほどワクワクさせられたことか。
スズキのバイクは新しいモデルを発表するたびに世界一と宣言するので
いつもそこに惹かれてしまうのです(*^▽^*)
男って世界一って言葉に弱いですね。

THE KING OF SPORTBIKES 
 
ん〜今回も期待させられてしまう!

これは新型に乗り替えずにはいられませんね。


2017年8月にGSX-R1000Rを購入し走行距離は6300kmになりました。半年間付き合っていると見えてくるものがありますね。本領を発揮するサーキットでの性能はプロの方にお任せして、公道でのツーリング的使い方でインプレッションさせていただきます。



装備の細かい点はバイクの系譜さんが詳しいのでこちらをどうぞ。

いきなり丸投げ〜(^^;

https://bike-lineage.org/suzuki/gsx-r1000/l7.html







まずはGSX-R1000Rの外観から(*^^)v

2017年カラーはMetallic Triton BlueとGlass Sparkle Blackの2色です。
2018年の輸出モデルは、GPカラーとホワイトカラーになったようですね。
スズキの輸出モデルは年代でデザインが違うのが特徴です。

(カラーで年式が分かるんだよ〜)


黒いバイクは隼とRと2台乗り継いだので、今回はトリトンブルーにしました!
トリトンブルーはANAのカラーでもあります。
SUZUKIのロゴをあしらった派手なデザインで、中年のおじさんとしては最初は抵抗がありましたが慣れました。ポジションはK9からL7に乗り継いでもほとんど変わりません。リヤタイヤの偏平率は50から55になり、シート高825mmと少し高くなりましたがとくに違和感はありません。

最初にまたがった感想は、タンクやカウルの張り出しがスリムになったという印象でした。タンクの容量は旧モデルより1L少なくなり16Lになります。燃料タンクの高さは21mm低くなり伏せやすくなりました。

K9はカウルの張り出しがあり膝が半分隠れたので高速では膝への空気抵抗はなかったのですが、L7はカウルの張り出しがなくなり膝への風あたりが強いと感じます。





シートの硬さや質感はK9とほぼ一緒、ただしリヤシートの面積は小さくなりました。スポーツバイクの宿命ですね、、、走り優先です。荷物を積みたいツーリンライダーとしては悩みどころ。この小さいリヤシートに載せるバッグは限定されます。

TANAXのバッグは、バイクのスタイリングが崩れないので好んで使っています。
http://d.hatena.ne.jp/GSX-R1000/20180203/1517655508




リヤ周りはすっきりした印象になりました。
K9のリヤウインカーはリヤカウルに埋め込みでしたが、L7は外付けになりました。



フロントウインカーは、ミラーウインカーからサイドウインカーになりました。



ヘッドライトはLEDになりました。
光は白っぽく明るいですが、スポットライト的な照射で周囲への光の拡散が少ないです。夜間はライトで照らされている部分しか見えず、ライトを上向きに切り替えないと走りにくいです。ツーリングで帰りが遅くなると、地方は道路の照明が少ないのでライトが下向きだとちょっと厳しいです。




スクリーンは若干高くなりました。

K9はスクリーンが低すぎてゼログラのダブルバブルスクリーンに交換しましたが、L7はノーマルスクリーンでも頭上を空気が流れていきます。カウルの空力がよく高速走行はとっても楽です




フロントブレーキは憧れのブレンボになりました。
イタリア生まれのブレンボはさぞかしギュッと効くのかと期待していましたが、納車時はエアが抜けきれなかったのかフニャッとした感触で、何処まで握りこんだらロックするのか感触がわかりにくかったです。今まで乗ったスズキのバイクの中では一番感触がつかみにくいです。
3000km走った頃でしょうか、ようやく馴染んだのか微妙な感触がつかめるようになってきました。ブレーキの効きは申し分ないですが、ブレーのタッチがカッチリしているK9の方が好みです。




リヤブレーキはNISINです。ジャパニーズブレーキも捨てたものではございません。リヤは挙動を安定させるためのもので、過激にロックするタイプでなく安心して踏めます!

ブレーキはABSが付いているので安心してブレーキを掛けられるのは心強いです。
(ABSの作動は20km/hr以上だそうです)




ステップは固定式になりました。
K9では上下後ろの3ポジションが選択できたのですが新型は固定式です。




スイングアームはピボットシャフトからリアアクスルまでの距離が先代モデルと比べて25mm長くなりました。ホイールベースは1405mmから1420mmになりました。

スイングアームは非対称になってます。開発者は相当苦心して造ったと思います。S1000RRやMT-10SPのような美しい造りのパーツではないです。コストをかけずに性能を重視した結果がこのスイングアームになったのかと思います。





サスペンションはSHOWAのバランスフリーサスペンションの仕様になっています。
BFFと書いてあるのは「バランスフリーフロントフォーク」の頭文字です。


細かい調整ができるようになってます。

フロイントフォークの大まかな硬さはトップブリッジの六角レンチを使ってスクリューを回し調整します。一般道のツーリングではちょっと固めでしたので-1/6ほど緩めました。この程度の調整でも柔らかくなったと感じます。

フロントフォークはトップブリッジから突き出ています。
Rのセッティングはこれがベストな位置なのでしょう。



リヤもバランスフリーサスペンションです。

このカバーの陰に調整部があるんです。リヤはTENを-1/2ほど緩めました。
かなり柔らかくなった感じですが、一般道を走るにちょうどよいかなという感じです。
おじさんなので(^^;


バランスフリーサスペンションの仕組みは、
バイクの系譜さんで詳しく語っていましたのでこちらを参考にどうぞ。
https://bike-lineage.org/kawasaki/zx-10r/zx1000rs.html

構造は何となく分かったような分らんような・・・
       
      ここは私の乗った感じでお伝えしましょう。

一般道ではあまり感じませんが、高速道を走ったときにこれがバランスフリーなのかと実感できます。速度が増すほど路面に吸い付くような感じがあり、路面の凹凸の影響をあまり受けず車体の上下の動きが少ないのです。
バランスフリーショックはきれいに衝撃を吸収してくれて、体への負担がすごく少ないのです。L7は一日走っても疲れが少ないです。
私が勝手に思っているのですがサスペンションの伸び縮みで衝撃を吸収するのでなく、サブタンクでショックを吸収してくれるのではないかと想像しています。したがってサスペンションは一定を保ち路面からタイヤが離れず、バランスしているということかなと思います。車体を切り替えす時もタイヤの接地感が薄くなることはないそうです。



右ハンドルのスイッチ部です。
セルスイッチはスタート側にワンプッシュすればエンジンは目覚めます。エンジンが目覚めるまでスタートスイッチを押し続ける必要はありません。

三角はスイッチハザードです。K9ではこのハザードの位置がセルスイッチでしたので、初めて新型に載ってエンジンをかけるときはハザードスイッチを押してました。

そして、エンジンが目覚めた後にもう一度スタートボタンを押すとローンチコントロールシステムが作動します。しかし〜、この禁断のスイッチはいまだに試したことがありません。一般道では必要ないからです。
仕組みとしては、発進の瞬間はシステムはエンジンを理想の回転に制御します。クラッチがリリースされるとエンジン回転数の制御は止まりますが、スロットルの開度は理想的なトルクと強烈な加速を生み出すためにコントロールされるそうです。

右ブレーキレバーには穴が開いてるんですよ!
高速域でフロントブレーキレバーが押されるのを防ぐのだそうです ゚Д゚)




左ハンドルのスイッチ部です。メーターの設定切り替えを左ハンドル部で操作できます。右手はアクセルとブレーキ操作に集中でき、左手は設定切り替えに集中できます。




クラッチはK9と変わっていません。油圧クラッチでなく一般的なワイヤ式です。クラッチミートの調整はワイヤで調整で行います。L7はクイックシフターになったので発進の時だけクラッチをつなぐ程度です。クラッチを握るのは停止しているときだけです。




クイックシフターはスズキのバイクで初めてこの車両から採用されました。
クラッチを握るのは発進するときのみ。走っていれば2000rpm以上でギヤをアップダウンできるという優れもの。ツーリングでの左手の負担がすごく少ないです。そればかりではありません。シフトダウンするときは自動的にエンジン回転を上げてくれる凄い機能がついています。専門用語ではブリッピングといいましてバイクが自動でしてくれます。コーナーに飛び込みながらシフトダウンするというのはテクニックがいりますが、L7はバイクが自動でやってくれますのでとっても頼りになります。
それとシフトのタッチ感をメーター内での設定で、重い、軽い、OFFと切り替えができます。最初は重いの設定になっていて、固めのゴムまりをけっているような感じでしたが、説明書で軽いタッチに設定できることを知り軽い設定にしてます。

それとローRPMアシストという機構がついてます。
発進時や低回転走行時に、エンジン回転数、ギヤポジション、スロットル開度、クラッチスイッチの情報を用いて制御するローRPMアシストを採用。発進時のエンジン回転の落ち込みが緩和され、スムーズな発進を実現。また渋滞時の低速走行や、Uターンの際もエンジン回転の落ち込みを感じにくく安心感が得られる。
というものですが、エンジン回転を上げてくれる手ごたえはほとんど感じません。
エンストしにくいらしいですが、油断するとエンストします。
もしかして輸出モデルではついてないとか(^^; いや腕が悪いだけか。




リヤシートの下は書類入れ程度です。




工具は六角レンチ2本だけです。
使用する機会のほとんどない工具は潔く捨てました。




ステアリングダンパーは前モデルと見た目ほぼ一緒かなあ。

スピードによって電子制御され、とっても安定したハンドリングです。




フレームのむき出し部の過熱

K9はニーグリップしてもフレームが熱いと思ったことは一度もありません。夏場でも涼しいバイクでした。他のメーカーのバイクは熱くて火傷しそうだ〜とよくお聞きしてましたが、実際そんなバイクに乗ったことはなく、火傷しそうなほど熱いバイクってどんなんだろう・・・と思っていました。L7に乗り替えてその苦労を知ることになりました。

タンク下はプラスチック外装ですがその下はフレームがむき出しで夏場は厳しいです!走っているときはフレームは熱くならないが、止まれば一気にエンジンの熱が伝わってフレームは過熱!ニーグリップするとまともにフレームが内ももにあたります。道路工事で長々とアイドリングで待たされた時なんて熱くってバイクをニーグリップできねえ( ゚Д゚) はじめてSSバイクの過酷さを知りました。




いろいろなところが進化しているL7ですが、実はここは変わっていません。

キーイモビライザー式で形状はまたく変更なし。

サイドスタンドもK9と一緒です。


こんな変わらないパーツをみてホッとするんですよ。

やっぱりRだなって(*^^*)




メーター周りです。

ハンドルにETCをつけています。車とWRのETCもあるので、ETCカードを移動できるようにしています。地方では、ETCカード抜いて差し出す場合もあるので、場合によってはハンドル周りにETCがついていた方が便利な場合もあります。

メーターは液晶メーターになりました。ただし、カラー液晶ではありません。

キーをオンにするとSUZUKIの文字が浮き上がりまして、


次に「R」の文字が浮き出ます。
バイクのRといえばスズキのGSX-Rのことを指すといわれます。
Rの文字は常時光っています。スズキの「R」愛がここで主張されます。


これがエンジンをかけたときのメーターです。
走り出すと、ABSとTCランプは消灯します。
エンジンかけ始めは正常に機能してますよというサインだそうです。


スーパースポーツですが燃費計ついています。燃費は普通に走ってて18-19km、頑張って20kmくらいでしょうか。カウントダウン給油距離計は便利です。




新型になってようやく燃料計がつきました!以前のモデルには燃料計がなかったんですよ。給油ランプがつくだけという硬派なモデルでした。

外気温度計がつきました!外気温が分かるというのはマシンコンディションもさることながら、体調を管理する上でも重要です。これは重宝します。

回転計はデジタル表示になりました!

GSX-R1000の液晶は情報を明確にライダーに伝えるシンプルなもので、設定変更ができるのは、S-DMS(Suzuki Drive Mode Selector)とリヤタイヤのTC(トラクションコントロール)です。

走行する際の一番重要な調整を、走行しながらでも調整することができます。




S-DMSの調整は新型からようやく使いやすくなりました。
A,B,Cと 3 つのモードから選択できます。

K9(旧型)は、

Aモード :
シャープなレスポンスで、全回転域及び全スロットル開度域においてもっとも出力がでる特性

Bモード :
Aモードに対し、スロットル中間開度域までのレスポンスをソフトにした特性

Cモード :
出力を下げ、全てのスロットル開度域において、レスポンスをソフトにした特性

旧型の欠点はBモードにしたのにキーを入れなおすとAモードに戻っているという、強制的にAモードがノーマルポジションでありました。いちいち入れなおすのが面倒でいつもAモードでした。

L7の新型は、キーを入れなおしても設定したモードはそのまま保持されてまして、ようやく使いやすいものになりました。

A,B,Cの特性は次のようになります。

A,B,Cはアクセル全開での馬力は変わりませんが、Cモードではアクセルのつきが穏やかになります。ワインディングではAモードが気持ちよく、雨の日はCモードにするとコントロールしやすくなります。その時の気分と状況に合わせてアクセルを調整できるのはいいですね。




トラクションコントロールが付きました。
それも10段階に細かく調整できるという優れものです。その設定の内容は、

モード1〜4は、ある程度リヤタイヤのスピンを許容し、経験のあるライダーが電子制御の介入を最小限に抑えるセッティングとなっている。
モード5〜8は、モード1〜4より介入が早く、車両がある程度のバンク角になると、スロットル操作が容易になるように、システムはスロットルレスポンスと出力特性をソフトにする。ホイールスピンやスライドが検出されると、システムは速やかにエンジン出力を低減する。
モード9〜10は濡れた路面や滑りやすい路面状況に適しており、システムは他のモードより早く介入する。

アクセルを開けるとどれだけスリップするのか、なかなか把握できないですよね。このトラクションコントロールがあると安心してアクセルが開けられるのです。特に路面が濡れていて滑りやすい時はモード9-10に入れておけば安心。体はスリップしていることを感じないのですが、マシンがTCランプを点灯させて制御してくれるのは凄いです。それにバンクさせているときはアクセルを穏やかに調整してくれるんですよ。守られている感がいいです。




車両の動きと姿勢を検知するIMUという最先端の制御が付きます。

車両の動きと姿勢をピッチ、ロール、ヨーの3軸に沿って6方向を検知するIMU(Inertial Measurement Unit)を採用。車両の動きをリアルタイムで検知することにより、トラクション、ブレーキング、コーナリング制御をより正確かつ効果的に行うことが可能。

いざというときにマシンが制御してくれる頼りになる装置です。
一般道でお世話になる機会は少ないと思います。一度これがIMUか〜と感じたことがあります。下りのコーナーで速度が出すぎてバイクをバンクさせた状態でフロントブレーキをあてて減速したとき、フロントが滑り気味だったんでしょうか、ブレーキにうにょうにょうにょとした手ごたえが。。。これがマシン制御なのか、マシンの介入が入るとは思ってなかったので狙ったラインを外れて通過してしまったよ〜。要するに自分がへたくそなだけ。無理な運転をするとIMUが作動することを知っておかねばなりませんね。




エキゾーストシステムが新しくなりました。

新開発のスズキエキゾーストチューニングアルファ(SET-A)としてバタフライバルブを追加することでSETを大きく進化させた。連結菅は#1と#4気筒のエキゾーストパイプを連結し、もう1本の連結菅は#2と#3気筒のエキゾーストパイプを連結。この設計は、通常、容量が増加し排圧が低減するため、高回転域のパワーは増大するが、低中速域のパワーが犠牲になる。そこで各ヘッダーバランスチューブにサーボ制御のSET-Aバタフライバルブを追加し、低回転域ではSET-Aバルブを閉じトルクを増加。高回転時にはバルブを開き、容量増加と排圧低減、排気脈動効果により、より高いパワーを実現する。

実際乗った感じは6速で50kmの2000rpmそこらからでも楽々と加速します。高速域の方は一般公道では出せないので割愛(^^; 画期的な機能ですが一つだけ不満な点があります。3000-4000rpm付近の回転域で一定速度走行をする場合、アクセルをパーシャル付近で、アクセルを少し戻したり開けたりスピードを一定に保とうとしますよね。そうするとバラタフライバルブが迷って作動するのか、エンジンがギクシャクしてしまうのです。中途半端なアクセル操作をすると装置が迷うようです。ちょうどツーリングで一番よく使用する回転域なのでとっても乗りにくいです。逆にトップに入れてアクセルを開け気味で走行すればギクシャク感はなくなりますけど、SSバイクで低速でぶいぶいさせるってのもねえ。低速を捨ててないGSXならでわの走りなんでしょうが(^^;
もしかして自分の車両だけなんでしょうか。
高速道で5000rpm以上回していればギクシャクせず快適なんですけどね。


2018.4
エンジン制御コンピュータのリコールがあり、交換後は一定走行時のギクシャク感がなくなりました。空ぶかししたときのエンジン回転の低下が緩やかになりました。エンジンがマイルドになったような感じでとっても乗りやすくなりました。




Let's Ride !   乗った感じはこうだっ

GSX-R1000R(L7)を乗って思ったのは、ポジションがK9と同じなので全く違和感なしです。やっぱりこれがRなポジションだなと。そして、走れば感動〜、クイックシフターの上質な完成度もあってスピードの上りがやけに早い。エンジンの方は低速から高速までとってもパワフルでレスポンスもいい。バランサーがないので3000-5000rpm域での微振動がありますが回転を上げれば振動は皆無、クローズドコースでの性能を重視したので微振動を気にするのは畑違いってもんです。

ハンドリングはK9よりも幾分軽くなり車体を寝かせやすくコーナーでの安定感が増した感じです。電子制御が付いたので安心してアクセルを開けられ、しかも、コーナーでアクセルを開けた時の挙動が素晴らしいです。バイクが内側に向くような感じでアンダーが出ず、アクセルで曲がるような感覚で乗れるところが凄い。おまけにコーナーに入る時ブレーキを掛けながらのシフトダウンのフィーリングが抜群に良く、クラッチを切ってシフトダウンすることはないので車体が不安定にならず、ダウンシフトに合わせて自動でブリッピングしてくれるのでリヤが暴れることはありません。バンク中のスロットル制御は穏やかになり神経質にならずに済みます。バイクに守られている感じがあってすごくいいです。一般道使用だけの感想ですが、電子制御を安全指向に調整できるのは一般ライダーからしてみればありがたいことですね。歳を重ねてもGSX乗りでいられるかなと思います。

パーツの質感は他社に劣る部分はありますが、高性能のバイクを誰でも気軽に買うことができるよう価格を抑えているのだと思います。高級なパーツで組まれてしまったらもったいなくって磨きまくって走りどころではなくなってしまいます。バンバン走ってこそGSXだと思うのです。
今回の車両から馬力や性能はそのままに容易に手の入りやすい国内仕様も販売されることなりました。GSX-Rはいままで輸出モデルだけの取り扱いだったのですが、馬力は落とさずそのままのスペックで国内販売される良い時代になりました(法令により速度リミッターありますがETC標準装備です)。この高性能のバイクを多くの方に楽しんでもらいたいというSUZUKIさんの熱意がGSX-R1000Rに込められていると思います。

あれ〜〜〜  あまりいいこと書きすぎたかなあ (^^;)



GSX-R1000Rいいバクです。

いい歳になってしまいましたが最高のバイクライフを楽しませてもらってます。